1. Запуск двигателя .
В руководстве по техническому обслуживанию автомобилей , оснащенных
электронными системами управления , описана процедура нахождения неисправностей
при невозможности запуска двигателя . Порядок нахождения неисправностей прост и
понятен . Если двигатель не заводится при температурах выше 10 градусов , эта методика
быстро помогает определить неисправность в условиях сервиса при наличии
диагностических приборов . Другое дело , когда вы находитесь в дороге , и ваш двигатель
заглох и отказывается работать или запускается и сразу глохнет . Еще хуже , когда ваш
автомобиль находится на стоянке и температура на улице ниже –10 градусов . В этих
случаях нет возможности выполнить описанные процедуры полностью и быстро
устранить неисправность , тем более что двигатель только что запускался , и видимых
проблем с системой управления не было .
Мы попытаемся дать некоторые советы , которые могут решить возникающие
проблемы или определить фатальные неисправности , решение которых возможно только
в условиях сервиса .
Мнение о том , что не следует нажимать педаль дроссельной заслонки при
запуске двигателя , ошибочно .
Если шаговый мотор отказал или цепи его управление неисправны , может сложиться
ситуация , когда вместо открытия байпасного канала шаговый мотор ег о закроет .
Автомобиль при таких условиях легко заглохнет при движении накатом или выключения передачи . После этого будет невозможно запустить двигатель без открытия дроссельной заслонки .
Включите стартер , и чуть нажмите педальдроссельной заслонки , в этом случае двигатель заведется . Поддерживайте обороты двигателя педалью дроссельной заслонки , иначе он снова заглохнет .
В таком режиме можно добраться до сервиса технического обслуживания или места назначения , а потом разобраться в чем дело - в самом шаговом моторе или цепях его управления .
Запуск холодного двигателя сопровожда ется редкими чередующими вспышками ,
двигатель не хочет заводиться . Режим продувки двигателя — полностью открытая
дроссельная заслонка и прокрутка стартером (в этом случае топливо через форсунки
не подается ) — не помогает . Если ег о выполнять сразу после неудачного пуска ,
следующий пуск приводит к тому же результату .
В этом случае 80% неудачи заключается в плохом состоянии свечей . Попробуйте
чередовать режим продувки двигателя с режимом запуска . Откройте дроссельную
заслонку полностью при прокрутке стартером , после учащения вспышек прикройте
заслонку , попробуйте покачать резко педаль дроссельной заслонки , учащение
вспышек поддерживайте стартером до тех пор , пока двигатель не запустится .
Этот прием позволяет создать при пуске двигателя разные условия по наполнению
двигателя богатой и бедной воздушной смесью . В условиях плохого зажигания это
помогает .
2. Двигатель не запускается .
Процедура нахождения неисправностей в этом случае позволяет проверить почти
все электрические связи и узлы системы управления . Если автомобиль недавно заводился
и система стартер — аккумулятор в порядке , то быстрый поиск неисправности включает в
себя следующие этапы :
--проверка подачи питания на систему электронного управления В этом легко
убедиться , если подключить тестер . Связь с блоком управления должна иметь место .
Датчик температуры должен правильно отражать тепловое состояние двигателя .
После поворота ключа зажигания должен быть характерный щелчок срабатывания
главного реле и реле бензонасоса . После 3-5 секундного таймаута выключение
бензонасоса должно сопровождаться характерным щелчком . После выключения
замка зажигания через некоторое время щелчок отключения главного реле
сигнализирует об отключении системы управления . Если все эти признаки имеют
место , можно считать , что питание на систему управления двигателя подается , и
система правильно отрабатывает подготовку к запуску двигателя .
--проверка работы бензонасоса
После поворота ключа зажигания включается главное реле ЭСУД и реле
бензонасоса . Характерный звук работающего насоса может служить первым признаком его работы . Если насоса не слышно (мешают посторонние звуки , насос тихо работает и
т .п .), откройте заднее сидение и доберитесь до лючка бензобака - в этом месте
гарантировано слышно работающий насос .
Конечно , работу насоса легче всего проверить по результату ег о работы –
померить давление топлива в топливной рампе , например , при помощи манометра
МТА -2, но манометра под рукой может не оказаться . Снимите колпачок со штуцера на
топливной рампе для подключения манометра . Нажмите на запорный клапан . Наличие
топлива в рампе под давлением подтверждается характерным выбросом топлива при
работающем насосе . При выключенном насосе давление быстро падает , и топливо
перестает вытекать из -под клапана . Сбросьте давление в рампе , снова поверните ключ
замка зажигания . Насос включится , если зажигание было выключено секунд на 10.
Повторите процедуру с клапаном . При наличии топлива в баке и работающем насосе в
рампе должно появиться давление .
Если давления топлива в рампе нет , нужно разбираться с работой насоса и
регулятора давления , установленного на топливной рампе . Неисправности топливных
трубопроводов (перегиб шлангов и трубок ), засоренность топливного фильтра , утечка
топлива могут иметь место , но вероятность этих дефектов мала . Тем более , что эти
неисправности или определяются визуальным осмотром или проявляются постепенно ,
давая о себе знать заранее ухудшающимися ездовыми качествами , повышенным
расходом топлива , запахом топлива и т .д .
Работа регулятора проверяется пережимом обратного трубопровода . При
исправной работе насоса давление в системе должно вырасти до уровня более 3 кг /см 2 . В
этом случае нарастание давления свидетельствует о неисправности регулятора .
Звук включенного насоса не всегда гарантирует ег о работоспособность , так же
как и наличие напряжения бортовой сети на входных клеммах к насосу не гарантирует
исправность электрических цепей . Плохое заземление , плохой контакт в цепях , в
клеммном соединении предохранителя , главного реле или разъеме , неисправность реле
бензонасоса или предохранителя могут не позволить работать исправному насосу .
Работающий насос потребляет ток до 7 А , электрические цепи должны обеспечить
протекание такого тока . Сопротивление исправных обмоток катушек двигателя насоса
составляет 1,2 Ом .
--проверка наличия синхронизации при попытке вращения двигателя стартером
При прокрутке стартером система управления определяет вращение двигателя по
импульсам с датчика коленчатого вала . В этот момент подается первая доза топлива
(асинхронная подача топлива ). Масса топлива зависит от теплового состояния двигателя
(показания датчика температуры ).
Далее система пытается синхронизировать свою работу с работой двигателя . Для
этого на спец -диске , установленным на коленчатом валу , определены два пропущенных
зуба (пропуск двух импульсов ). Система по ним определяет ВМТ (НМТ ) 1-ого цилиндра
двигателя . Устойчивая работа датчика коленчатого вала и исправность спец диска
позволяют системе рассчитывать параметры топливоподачи и зажигания для запуска и
работы двигателя . Гарантией синхронной работы системы управления при прокрутке
стартером может служить наличие искрового зажигания на высоковольтном пробнике
или исправной свече , а также наличие топлива в цилиндрах двигателя . . Если двигатель
не запускается , снятая с цилиндра свеча должна быть в бензине
При неправильной установке ремней газораспределения или провернувшимся по
внутреннему соединению спец -диске работа система может работать синхронно , а
двигатель не запускаться , что является следствием неправильной синхронизации .
--проверка системы зажигания .
Острой проблемой эксплуатации машин , оснащенных ЭСУД , являются свечи
зажигания . Тяжело приходится , когда становится холодно . Запуск холодного двигателя
при условии исправной системы и качественных свечей не вызывает никаких проблем .
Свечи неподтвержденного качества , которые стоят 10 долларов за комплект ,
производятся непонятно где . Первый запуск на этих свечах приводит в восторг
пользователя . После двух — трех дней эксплуатации в режиме разогрев — охлаждение на
этих свечах и теплую погоду могут возникать проблемы : двигатель троит , холодный
запуск невозможен и т .д . Изолятор свечи требует соблюдения специальной технологии
при изготовлении . Микротрещины , появляющиеся в нем после непродолжительной
эксплуатации , выводят свечи из строя .
Статистика показывает , что двигатели 2111 запускаются в холодную погоду
легче , чем двигатели 2112. После 18 градусов мороза моторы 2112 часто отказываются
запускаться . У большинства владельцев автомобилей 2112 двигатель не заводится после
22 градусов мороза . Основная причина в программном обеспечении блока управления –
топливоподача при низких температурах заливает двигатель при пропусках
воспламенения в цилиндрах .
Управляющая программа не рассчитывает подачу топлива на пуске по
показаниям массового расхода воздуха , а определяет ее в зависимости от температуры
охлаждающей жидкости по таблицам , зашитым в памяти блока управления . Моменты ,
связанные с обеднением смеси в течение долгого пуска , не доведены программистами до
логического конца . Так что при плохих свечах или неисправном модуле зажигания ,
вторая попытка запуска двигателя менее продуктивна , чем первая . Залитые топливом
свечи не позволяют обеспечить воспламенение топливной смеси в цилиндре . Продувка
(открытие дроссельной заслонки на 100% и прокрутка стартером ) не помогает .
Модуль зажигания российского производства может иметь эффект замерзания . И
пока он не прогреется после длительной работы мотора , модуль вносит свои “поправки ”
в работу двигателя - пропуски зажигания . А в мороз может и вовсе блокировать запуск
двигателя . В продаже имеются специальные пробники проверки высоковольтной части зажигания . (Датчик в карман)
Проверка работы форсунок
Качество форсунок , устанавливаемых на автомобилях ВАЗ , гарантируется
фирмами изготовителями GM, BOSCH, SIMENS. «Левых » форсунок , к счастью , нет .
Расходные характеристики могут изменяться после длительной эксплуатации . «Грязное
топливо » приводит к засорению форсунки . При этом расходные характеристики
форсунки могут как уменьшиться , так и увеличиться (форсунка подтекает ).Баланс
форсунок может быть сделан специальным тестером ДСТ -6 Т , методика такого теста
позволяет оценить допуск расходной характеристики форсунки . Очистка форсунок через
топливный бак специальными добавками может иметь печальные последствия . Если
такие очистки и делать , то делать их нужно постоянно , хотя и это порой не дает
очевидного эффекта . Гораздо эффективнее потратить деньги на очистку форсунок с
помощью специального оборудования . Снятие форсунки не такая уж и сложная
процедура , как кажется .
Срабатывание клапана форсунки можно определить на слух . Вероятность отказа
сразу четырех форсунок очень мала , в этом случае , нужно проверять электрические цепи
управления .
3. Плохой пуск двигателя .
--Шаговый двигатель . Неисправность этого элемента не позволяет поддерживать
холостой ход (двигателю не хватает воздуха ). Движение на автомобиле возможно ,
если при снятии нагрузки поддерживать холостой ход педалью дроссельной
заслонки . Если у вас есть тестер ДСТ -2 М или ДСТ -8, выставьте обороты холостого
хода на прогретом двигателе на уровне 900-1000 оборотов с помощью шагового
мотора (если он еще управляется ). Снимите разъем с шагового мотора . В таком
состоянии можно спокойно ездить на автомобиле , не испытывая затруднений , если
температура на улице до –5 градусов . В холодную погоду до –15 градусов запуск
холодного двигателя будет затруднен , но с помощью той же педали дроссельной
заслонки можно прогреть двигатель (пользуясь педалью , как подсосом в
карбюраторе ). После –18 градусов запуск двигателя станет проблематичным –
обеспечить заданный расход воздуха при переходе системы с пускового режима в
режим прогрева будет трудно . Двигатель заглохнет , и после 2-3 таких попыток свечи
зальет .
--Подсос воздуха . Нарушение герметичности в системе впуска воздуха после датчика
массового расхода вызывает неустойчивость работы на холостом ходу . Датчик
массового расхода «не видит » часть попадающего в двигатель воздуха ,
соответственно система неправильно рассчитывает топливоподачу (мало топлива –
бедная смесь ). На холодном двигателе и небольшом подсосе этот эффект можно и не
заметить , но по мере прогрева неустойчивость работы на холостом ходу становится
все более явной и может приводить к заглоханию двигателя .
Причинами подсоса могут быть : разрыв (отсоединения креплений ) любого из
шлангов , имеющих выход во впускной коллектор (от маленькой трубочки к
регулятору давления до больших трубок вентиляции картера ), нарушение
герметичности вакуумного усилителя , повреждение в прокладке между впускным
коллектором и двигателем и т .д . В основном причины подсоса воздуха можно
установить визуально . Если подсос воздуха делает невозможной работу двигателя в
режиме холостого хода , снимите разъем с датчика массового расхода воздуха . При
этом обороты холостого хода вырастут , но на автомобиле можно будет доехать до
места назначения . Если при этом еще выставить шаговый мотор в положении
приемлемого холостого хода , то неудобств управления при движении автомобиля
будет меньше . Небольшой подсос в системе подачи воздуха может не приводить к
заметным изменениям ездовых качеств автомобиля , оснащенных системами с
регулированием топливоподачи по датчику L-зонд , но экономичность двигателя
упадет .
Неисправность датчика массового расхода . Этот дефект приводит к заглоханию
автомобиля после запуска . Если двигатель глохнет после запуска , и вы не знаете в
чем дело , попробуйте завести мотор со снятым разъемом датчика массового расхода .
Если двигатель работает после этого , то велика вероятность , что датчик вышел из
строя .
Датчик температуры неисправен . При температуре ниже -С двигатель не
заводится . В теплую погоду можно поддерживать холостой ход после пуска
небольшим нажатием на педаль дроссельной заслонки . В резервном режиме работы
системы , при отказе датчика температуры , значение температуры охлаждающей
жидкости устанавливается по времени работы двигателя . Запуск горячего двигателя
при отказе датчика температуры будет иметь свои сложности .
Неисправен узел дроссельной заслонки . Горячий двигатель после запуска глохнет –
нет перехода в режим холостого хода . Помогает нажатие на дроссельную заслонку
сразу после пуска двигателя . Можно подогнуть язычок -ограничитель закрытого
положения дроссельной заслонки , но так , чтобы показания датчика положения
дросселя равнялось 0 при отпущенной педали (проверяется тестером ).
Неисправно зажигание . Здесь нет никаких рецептов , кроме как заменить все
неисправные элементы системы зажигания .
Неисправен регулятор топлива . Регулятор топлива подтекает , дополнительное
топливо поступает во впускной коллектор через воздушную трубку , двигатель
заливает . В этой ситуации следует снять трубку с впускного коллектора , двигатель
должен работать устойчиво .
4. Холостой ход .
Режим холостого хода определяется системой управления двигателем при
наличии следующих условий :
Закрыта дроссельная заслонка ,
Обороты двигателя меньше заданного уровня . Этот уровень составляет плюс 25% к
заданной частоте оборотов холостого хода . Заданная частота вращения коленчатого
вала в режиме холостого хода определяется автоматически в зависимости от
теплового состояния двигателя и скорости движения автомобиля .
Система выставляет специальный признак наличия холостого хода , этот признак
отображается тестером .
К сожалению , в системе нет сигнала включения КПП , поэтому реально в этом
режиме автомобиль может двигаться , если включена КПП , или двигаться по инерции ,
при выключенной КПП . На сухом асфальте движение с включенной КПП и закрытым
положением дроссельной заслонки может служить некоторым тестом работы двигателя и
ее системы управления . Движение в режиме холостого хода в небольшую горку на
первой , второй и даже третьей передаче должно происходить плавно , без рывков , и не
требовать нажатия на педаль дроссельной заслонки . Движение автомобиля накатом на
четвертой передаче при скорости ниже 50 км /час должно осуществляться без
подергиваний . Неисправности в системах зажигания и топливоподачи в этих режимах
проявляются ощутимыми толчками при движении автомобиля .
Нас больше интересует режим холостого хода на остановившемся автомобиле ,
поскольку это основное состояния для диагностики и проверки системы управления –
можно открыть капот , и «любоваться » работой системы управления . Практически совсем
нет станций технического обслуживания , где для проверки системы управления и
двигателя можно создать ездовые режимы , поставив автомобиль на барабаны .
После проверки системы управления на станциях технического обслуживания , с
подключением красивых приборов , часто можно слышать — у Вас все в порядке по
параметрам работы системы . Но проблемы с расходом топлива , динамикой разгона ,
наличию рывков и провалов остаются .
Что же можно проверить в системе управления на режиме холостого хода ?
Первое — топливоподача . Легко убедиться в правильности работы насоса
регулятора давления , цепей управления форсунками . Можно сделать баланс форсунок
специальным тестером и замерить допустимость их расходных характеристик . К
дальнейшему поиску проблем с работой двигателя лучше приступать , когда есть
ув еренность в правильной работе системы топливоподачи .
Второе — система подачи питания на элементы ЭСУД . Проверить напряжения
бортовой сети , напряжения питания датчиков , срабатывание всех исполнительных
элементов , проверить выходные напряжения с датчиков . Для этого удобно иметь
специальные приборы : разветвитель сигналов с блока управления , имитаторы датчиков ,
тестер форсунок и шагового мотора (ДСТ -6 Т ).
Третье – проверка работы системы зажигания . Опыт показывает , что все
проблемы лежат в высоковольтной части этой системы : модуль зажигания ,
высоковольтные провода , свечи . Эта проверка должна проводиться при помощи
специального высоковольтного пробника .
Четвертое — установка коэффициента коррекции СО , если машина не
оборудована системой подавления токсичности : L-зонд , нейтрализатор , адсорбер .
Функционально коэффициент коррекции СО нужно выставлять по показаниям
газоанализатора . Для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно
обойтись и без газоанализатора .
Коэффициент коррекции СО является мультипликативной составляющей
времени открытия форсунки (множитель ). Уменьшая или увеличивая его значение можно
снизить расход топлива через форсунку в режимной области работы двигателя : малые
наполнения , обороты близкие к оборотам холостого хода 800-1000 об /мин .
В городском цикле движения правильная топливоподача в этом режиме позволяет
снижать расход топлива на 0,8 л /100 км .
Холостой ход двигателя является устойчивым режимом . Устойчивость
определяется рабочим процессом двигателя . Превышение оборотов выше заданных
снижает наполнение в цилиндры двигателя , как следствие мощность падает , падают
обороты , наполнение в цилиндрах двигателя увеличиваются , как следствие
увеличивается мощность , обороты возрастают и т .д .
При правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи , угла
опережения зажигания , установки шагового двигателя легко добиться поддержания
заданных оборотов холостого хода . При этом одна и также точка стационарности по
оборотам ХХ может быть достигнута разным соотношением параметров : расход воздуха ,
время открытия форсунки , угол опережения зажигания (зависит от состояния двигателя и
работы системы управления ).
В системе управления нет возможности изменить заданные обороты холостого
хода (жестко заданный программой график , зависящий от температуры ), невозможно
переопределить положение шагового мотора и угла опережения зажигания , поскольку
эти параметры изменяются автоматически в системе управления . Установки по
управлению исполнительными механизмами (в тестере ): установка шагового мотора или
оборотов ХХ не запоминается в памяти контроллера , поэтому действует только на
момент работы тестера в этом режиме .
В руках пользователя единственным параметром , регулирующим работу
двигателя на ХХ , остается коэффициент коррекции СО . В автомобилях с регулированием
подачи по L-зонду и этой возможности нет .
Увеличение коэффициента коррекции СО (обогащение смеси ) приводит к
снижению расхода воздуха в двигатель — среднее положение шагового мотора
уменьша ется . Уменьшение коэффициента коррекции СО приводит к увеличению расхода
воздуха .
По работе системы зажигания (автоматическая установка УОЗ на холостом ходу )
можно судить о стабильности работы системы и двигателя в целом . Если УОЗ имеет
частые отклонения от своего среднего положения более 4 гр .п .к .в ., то это говорит о
нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя .
Как правило , нужно выставить коэффициент СО таким , чтобы , с одной стороны ,
время открытия форсунки было минимальным , а с другой , добиться стабильности
параметра угла опережения зажигания .
В системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по L-
зонду остается только наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания . А по
соотношению расхода воздуха и времени открытия форсунки оценивать стабильность
работы обратной связи по L-зонду . Просмотр ячеек таблицы коррекции топливоподачи
по L-зонду в области холостого хода помогает определить , какое изменение в состав
смеси вносит эта коррекция .
Пятое — пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя , которые приводят к
нестабильности оборотов холостого хода , как правило , связаны с неисправностями в
системе зажигания или работой системы топливоподачи .
Разделить две этих составляющие очень непросто , поскольку они связаны .
Топливоподача определяется расчетом , в основе которого лежат показания датчика
расхода воздуха , а сам расход определяется наполнением цилиндров воздухом ,
зависящим от оборотов , регулировка которых осуществляется углом опережения
зажигания и зависит от состава смеси , т .е топливоподачи . Круг замкнулся .
Поэтому надо обязательно проверить состояние канала подачи воздуха . Датчик
массового расхода должен иметь стабильное входное напряжение 5 В , а выход ег о при
неработающем двигателе и включенном зажигании должен держать напряжение 1 В .
Шестое – минимальный подсос воздуха в канале от датчика массового расхода к
впускному коллектору изменит показания массового расхода воздуха (уменьшит
показания ), т .е . обеднит топливоподачу , что приведет к изменениям в работе двигателя .
В системах с регулированием по L-зонду это обеднение будет скомпенсировано ,
но провалы при разгоне и торможении останутся , так как многие параметры управления
(в частности угол опережения зажигания ) и коррекции этих параметров рассчитываются ,
исходя из показаний того же расходомера воздуха .
Седьмое - неисправность самого датчика L-зонда является явной причиной
раскачки оборотов холостого хода , поскольку нарушается сбалансированность работы
контуров поддержания оборотов и стехиометрическог о состава смеси .
Раскачка оборотов на режиме холостого хода не всегда определяется показаниями
встроенного в панель приборов тахометра . Его показания на малых оборотах часто
ошибочны , убедитесь в стабильности оборотов холостого хода по диагностическим
приборам .
Восьмое — самым больным местом в работе системы управления двигателем
является зажигание , вернее ег о высоковольтная часть , которая как бы и не имеет
отношения к электронике , и включает в себя модуль зажигания , высоковольтные провода
и собственно свечи зажигания . Нарушения в этой системе и определяют большую часть
проблем в работе двигателя . Подход к проверке этой части не отличается от проверки
системы зажигания карбюраторных двигателей . Состояние св ечей , снятых с двигателя ,
помогает определить неработающие или плохо работающие цилиндры . Если плохо
работают два цилиндра 1-4 или 3-2, то похоже , что неисправность кроется в модуле
зажигания (в работе какой -то ег о пары катушек ). Удобнее пользоваться специальными
приборами или стендами для проверки свечей , высоковольтных проводов .
Девятое — работа системы синхронизация двигателя . Редкие сбои в
синхронизации невозможно определить ни одним прибором . Только Мотор -Тестер с
аппаратным подключением к датчику положения коленчатого вала может помочь
выявить эти сбои .
Потеря синхронизации в такте работе двигателя , отключает и подачу топлива и
зажигания , расчет наполнения в цилиндрах невозможен . Здесь нет четких советов по
определению , что же неисправно : блок управления , датчик положения коленчатого вала ,
проводка .
Система самодиагностики блока управления может определить сбои в
синхронизации , но только тогда , когда двигатель уже не может работать . Единственно ,
что можно сказать , провалы и перебои в работе двигателя с плохой синхронизацией
появляются на всех режимах . Эти перебои не значительны , но ездовые качества
автомобиля резко снижаются , при этом невозможно выделить конкретно не работающий
цилиндр . Чаще всего помогает замена датчика коленчатого вала . Неисправность в блоке
управления маловероятна . Другие неисправности в системе синхронизации , как правило ,
ведут к полной невозможности запустить двигатель .
5. Повышенный расход топлива
Большой расход топлива при эксплуатации автомобиля , оснащенного ЭСУД , как
правило , относят к неисправностям электроники . Особенно если у соседа точно такая же
машина очень экономно расходует топливо .
Расчет топлива в литрах на 100 км пути — привычная мера измерения
экономичности . Вот только как правильно это померить . Залейте бак бензина "под
горловину " и откатайте все топливо . Отметьте для себя пройденный путь в километрах .
Снова залейте топливо в бак и определите , сколько топлива израсходовано в литрах .
Учтите :
--что на некоторых заправках не доливают ,
--качество топлива влияет на пройденный путь ,
--отметьте для себя , в каком режиме вы эксплуатируете автомобиль : городской режим ,
трасса , прогретый автомобиль ,
--стиль вождения во многом определяет экономичность двигателя .
Простой расчет : бак топлива в литрах (43 л ) * 100 км / на пройденный путь — даст
представление о расходе топлива . Если на баке вы проезжаете более 530 км , то это уже
является хорошим показателем , и диагностика системы управления вряд ли поможет
снизить расход .
Замечания :
Стиль вождения влияет на экономичность двигателя . Эффективная мощность
двигателя достигается на повышенных оборотах 3000 — 3500 об /мин . Но крутить
двигатель в городе нужно лишь для того , чтобы потом плавно двигаться на
повышенной передаче с прикрытой дроссельной заслонкой . Электронное управление
дает такую возможность . Именно такое движение определяет минимальный расход
топлива . Максимальная экономичность достигается при движении на пятой передаче
со скоростью 50 км /час .
??Правильно выставленный коэффициент коррекции СО (если он есть в составе
системы ) позволяет снизить расход топлива в городском режиме на 0,8 л на 100 км .
??Если автомобиль эксплуатируется при непрогретом двигателе (короткие
перемещения в городской черте ) и тем более в холодное время года , не нужно
проверять расход топлива . В этом случае результаты замера расхода топлива будут
непредсказуемыми .
??Большое значение на экономичность двигателя оказывает ег о техническое состояние
и техническое состояние автомобиля : компрессия в цилиндрах , регулировка
клапанов , состояние подвески , коробки передач и т .д .
??Разброс по характеристикам двигателей на отечественных автомобилях при прочих
равных условиях приводит к разным показателям их экономичности .
Сигнал с датчика массового расхода является основным для расчета топлива ,
которое система управления пытается подать через форсунки во впускной коллектор
двигателя . Показания расходомера воздуха пересчитываются по заданной характеристике
в массу воздуха в единицу времени (массовый расход воздуха ). Текущие обороты
двигателя , полученные с датчика положения коленчатого вала , позволяют перевести этот
расход в цикловое наполнение воздухом , т .е . определить массу воздуха , поступающего в
цилиндр двигателя за цикл его работы . Далее система управления определяет состав
смеси , исходя из заданной (калиброванной на заводе ) двумерной таблицы в координатах
цикловое наполнение , обороты двигателя . С помощью последнего и рассчитывается
масса топлива для цилиндра — цикловое наполнение топливом . Время открытия форсунки
и цикловое наполнение топливом связаны друг с другом линейной характеристикой
форсунки . Угол опережения зажигания выбирается по тем же правилам , что и состав
смеси .
На весь этот простой механизм накладываются коррекции , позволяющие
установить необходимый состав смеси и угол опережения зажигания для :
установить необходимый состав смеси и угол опережения зажигания для :
??достижения требуемых ездовых качеств автомобиля ,
??реализации требуемых режимов работы двигателя с учетом ег о теплового состояния
??реализации критериев токсичности , экономичности , бездетонационной работы и т .д .
При этом система рассчитывает мгновенный расход топлива (л /час ) с учетом всех
проводимых корректировок . Показания мгновенного расхода могут быть считаны и
переведены в расход топлива с учетом пройденного пути . Маршрутные компьютеры
имеют такую функцию .
Расход топлива , определяемый маршрутным компьютером , показывает , сколько
топлива хотела потратить система управления при эксплуатации автомобиля . Реальный
расход может и не совпадать с этим значением .
Если искать причины повышенного расхода топлива в системе управления
двигателем , то необходимо в первую очередь проверить подсистемы , не контролируемые
электроникой — топливоподачу , напряжение питания элементов системы , работу
высоковольтной части системы зажигания , затем проверить характеристики датчиков –
датчика температуры охлаждающей жидкости , датчика массового расхода , L-зонда . Все
остальные причины лежат , как правило , за пределами электроники в подсистемах
двигателя и автомобиля .
1. Система топливоподачи . Характеристика форсунки рассчитана на заданный перепад
давления на входе и выходе . Убедитесь , что регулятор давления работает правильно .
Низкое давление в систем топливоподачи , как и высокое , является причиной
повышенного расхода топлива . Сделайте баланс форсунок и убедитесь в приемлемых
расходных характеристиках форсунок .
2. Убедитесь , что напряжение на форсунках соответствует бортовой сети автомобиля , и
напряжение бортовой сети правильно измеряется блоком управления (время
открытия форсунки рассчитывается с учетом напряжения бортовой сети ). Проверьте
работу генератора . Нестабильное напряжение влияет на расходные характеристики
форсунки .
3. Система охлаждения двигателя . Убедитесь , что двигатель прогревается за
приемлемое время и датчик температуры правильно отслеживает температуру
двигателя . Проверьте питание датчиков системы . Напряжение на выходных
контактах : питание датчиков и земля датчиков должно равняться 5 В при включенном
зажигании .
4. Система зажигания . Пропуски воспламенения в одном цилиндре (например , из -за
неисправности высоковольтного провода ) приводят к увеличению массового расхода
воздуха для поддержания требуемой мощности двигателя . Далее следует пересчет
топливоподачи (см . выше ), который в этом случае определяет повышенный расход
топлива по всем цилиндрам . При наличии L-регулирования в системе несгоревшая в
цилиндре топливно -воздушная смесь отразится на датчике L-зонд обеднением ,
которое в свою очередь заставит систему увеличить топливоподачу по всем четырем
цилиндрам двигателя . Взаимосвязь системных параметров ЭСУД чувствительна к
проблемам в системе зажигания .
5. Работа контура по L-зонду . Задача регулирования топливоподачи по датчику L-зонд
состоит в получении стехиометрического состава смеси . Но этот состав не является
оптимальным по критерию расхода топлива . Сбои в системе управления двигателем ,
некачественное топливо , подсосы воздуха и работа самого двигателя влияют на
показания датчика . С одной стороны , L-регулирование позволяет выправлять
возникающие погрешности в системе управления , но , с другой стороны ,
стехиометрический состав может достигаться только за счет повышенного расхода
топлива . Необходимо проверить работу датчика по выходным показаниям
напряжения датчика при работе контура L-регулирования .
6. Самым сложным является проверка правильной работы датчика массового расхода .
Необходимо проверить входные выходные напряжения на датчике при включенном
зажигании . С помощью тестера убедиться в допустимых показаниях датчика при
работе двигателя . Если есть возможность , поставить другой датчик и убедиться , что
ситуация не изменилась .
7. Если расход топливо увеличился одновременно с потерей динамических качеств
автомобиля , то в первую очередь необходимо выполнить все проверки по
механическим узлам двигателя .
|
