ДПКВ подаёт в контроллер сигнал частоты вращения и положения коленчатого вала. Этот сигнал представляет собой серию повторяющихся электрических импульсов напряжения, генерируемых датчиком при вращении коленчатого вала. На базе этих импульсов контроллер управляет форсунками и системой зажигания. ДПКВ установлен на крышке масляного насоса на расстоянии около 1+0,4мм от задающего диска (шкива) коленчатого вала. Шкив коленчатого вала имеет 58 зубцов расположенных по окружности. Зубцы равноудалены и расположены через 6њ. Для генерирования "импульса синхронизации" два зуба на шкиве отсутствуют. При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле датчика, создавая наведенные импульсы напряжения. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания. Провод ДПКВ защищён от помех экраном, замкнутым на массу через контроллер. ДПКВ - самый главный из всех датчиков, при неисправности которого двигатель работать не будет. Этот датчик рекомендуется всегда возить с собой. 

  Датчик положения коленчатого вала индукционного типа устанавливается рядом
со специальным диском , жестко укрепленным на коленчатом вале . Вместе с ним датчик
обеспечивает угловую синхронизацию работы блока управления . Пропуск двух зубьев из
60 на спец -диске позволяет системе определить ВМТ 1-ого или 4-ого цилиндра .
  Зазор между датчиком и вершиной зуба спец -диска находится в пределах 0,8-1,0
мм . Сопротивление обмотки датчика 880-900 Ом . Для снижения уровня помех провод с
датчика коленчатого вала защищен экраном .
  Нарушение синхронизации приводят к сбоям в топливоподаче и зажиганию как минимум в двух тактах работы двигателя .

Система самодиагностики определяет ошибки в системе синхронизации , но , к сожалению ,
результат диагностики недоступен пользователю в выпускаемых сегодня системах .
Сам датчик положения коленчатого вала является достаточно надежным
устройством , но некачественно изготовленный спец -диск может проворачиваться по
внутреннему соединению . В этом случае двигатель невозможно завести - происходит
потеря синхронизации или смещение метки ВМТ (пропуск двух зубьев ) относительно ее
фактического положения . Визуальный осмотр позволяет определить это достаточно
быстро . Установка метки ВМТ 1-ого цилиндра на двигателе соответствует установке
места пропусков двух зубьев спец -диска на 114 гр .п .к .в . по ходу вращения коленчатого
вала от места положения датчика (19 зубьев от датчика до пропущенных зубьев ).
Отсутствие синхронизации легко определяется . Тестер не отображает изменение
оборотов вращения коленчатого вала при прокрутке двигателя стартером , в этом случае
не подается зажигание и не работают топливные форсунки , а также не включается
бензонасос .
  Неожиданное увеличение оборотов по показаниям прибора при постоянном угле открытия дроссельной заслонки указывает на электрическую помеху в цепи сигнала датчика положения коленчатого вала. Такая помеха обычно вызывается близким расположением проводов системы управления двигателем к высоковольтным проводам системы зажигания.
  Нарушения в датчике положения коленчатого вала приводят к непонятным
подергиваниям автомобиля на разных режимах к провалам в работе двигателя . Эти
неисправности могут возникать и по другим причинам : не завернута свеча зажигания ,
неисправный модуль зажигания , недостаточное давление топлива в системе и др .
  Попробуйте заменить датчик коленчатого вала , если вы проверили все узлы , а
перечисленные выше неисправности имеют место .
  Замечено (невероятно , но факт ), что на нестабильную работу датчика положения
коленчатого вала может влиять тормозная трубка , которая находится в непосредственной
близости от него (отогните трубку ).
  Масло , подтекающее из -под сальников коленчатого вала , может попадать в
систему датчик — спец -диск и приводить к загрязнению датчика и сбоям в системе
синхронизации .